下穿铁路框架桥移梁施工工艺

RailwayOperationTechnology

铁道运营技术

Vol.25No.1January201910.13572/j.cnki.tdyy.2019.01.010

下穿铁路框架桥移梁施工工艺

李叶

（广西宁铁工程有限责任公司，工程师，广西

摘

南宁530001）

要：在城市道路日新日益发展的今天，道路下穿铁路框架桥是常见的公路铁路立交工程项目，但同时下

穿多条铁路股道的工程，跨度大，目前在下穿工程中较少见，原因在于从施工组织、方案到施工技术、工艺等特点分析，施工程序很复杂，难度相当大。本文主要阐述分步移梁施工工艺以及各工序要点，期望在今后类似工程起到借鉴作用并得到广泛推广。

关键词：下穿铁路；框架桥；线路加固；移梁；现浇中图分类号：U445

文献标识码：B

文章编号：1006-8686（2019）01-027-03

在城市道路日新月异快速发展的今天，道路下穿铁路框架桥是较为常见的公路铁路立交工程，特别是下穿城市中心火车站多条既有铁路股道工程，更是近几年涉铁工程不断发展的新趋势，无论从施工组织、方案到施工技术、工艺等特点分析，类似工程施工流程很复杂，而且施工难度相当大，为了提高施工效率，确保运输安全，普遍采用D24型便梁架空明挖现浇，分步移梁施工。本文以贵港市同济大道下穿铁路工程为例，重点介绍框架桥线路加固，分三步进行移梁架空施工的工艺。

为57.7m，机动车道框架孔径为15m，非机动车道9.0m，道路属于城市主干道，双向8车道，设计行车速度60km/h。

黎湛线、工业站线、新货场线、猫儿山线五股道线路轨面标高为49.90-51.27m之间，框架主道底板底标高为36.1m，主道开挖深度在15m左右，框架辅道底板底标高为38.6m，辅道开挖深度在12.5m左右。1～15m跨径框架桥箱身净高为8m，顶板厚1.0m，底板厚1.2m，边墙厚1.3m；1-9.0m跨径框架边墙厚0.85m。框架箱身分为6个节段第14节至第

桥箱身净高为6.2m，顶板厚0.85m，底板厚0.95m，19节，其中第14节长度为15.5m，第15节至19节长14节设置消防通道。

1

1.1

移梁施工概述

基本原理

该工程由于施工场地有限，主体框

度为21.0m,每节段间均设置3cm宽的沉降缝，在第

架净宽15m跨度较大，而且四孔箱身是互相分离的，其中线路加固第二步最大总跨度达93.43m，不宜采用常规的预制框架，破桩顶进施工方法，为此，从施工效率和安全角度以及经济效益分析研究，最终采取分三步纵向移梁加固施工方案，这在南宁铁路局下穿铁路工程建设项目中是较为少见的先进工艺，也是一种技术创新。1.2

工程概况

该工程位于贵港市港北区同济大

原设计第14节框架为现浇段，第15至19节框

架在工业站专用线右侧预制顶进施工。根据现场调查情况、施工技术以及有关领导专家图纸会审，顶进施工方案难以实施，要求第15至19节框架顶进施工变更为现浇施工。现浇框架主要施工步骤为：第一步架设D24型便梁现浇右幅主道框架施工。第二步架设D24型便梁现浇左幅主道框架和右幅辅道框架施工。第三步架设D24型便梁现浇左幅辅道框架施工。

道与黎湛线铁路交汇处，相交地点为铁路里程DK

53+939.89，框架桥全长120.68m，道路净宽48m，采用9+15+15+9m四孔钢筋混凝土独立并置架桥下穿黎湛线上下行等5股道，框架垂直于道路方向总长

2

2.1

施工工艺

基本流程

该工程下穿黎湛线正线上下行、贵

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第25卷第1期2019年1月

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铁道运营技术

2.2

Vol.25No.1January2019港站货物联络线、猫儿山中转港线、工业站专用线共5条线路，加固方法均采用D24型便梁架空及工字钢组合扣轨，本文以黎湛线正线为例（其他线方法相同）。施工流程一般为无缝线路应力放散→设定便梁支墩点→方枕插入横梁→封锁线路→安装D24型便梁→吊装4I56B12纵向工字钢→插入36B6横向工字钢→连接零配件→开通线路。施工期间黎湛线上下行列车限速45km/h。

第一步是架设至右幅主道和辅道线路加固

采用24m+24m便梁以及工字钢12m+8m扣轨架梁，现浇右幅主道框架施工。架设施工主要流程如下：无缝线路应力放散→设定便梁支墩点→方枕插入横梁→吊装D24型便梁→吊装4I56B12纵向工字钢→插入36B6横向工字钢→连接零配件，完成第一步线路加固架梁施工。详情参见图1，图2所示。

图1黎湛线上下行架设D24型便梁横向示意图

枕插入横梁→拆卸联结板→安装导向滑轮→移动

D24型便梁→吊移并安装4I56B12或3I56B8纵完成第二步线路加固移梁施工。详情如图3所示。

向工字钢→插入36B6横向工字钢→连接零配件，

图2第一步架梁纵向示意图

2.3第二步是移梁至左幅主道和右幅辅道架设右幅主道框架现浇完成并回填恢复线路后，在右幅主道框架顶上重新浇筑新1#和新2#桩墩，左幅主道采用D24型便梁以及工字钢12m+12m扣轨架梁，右幅辅道采用的是D24型便梁以及工字钢12m+8m扣轨架梁，现浇左幅主道框架和右幅辅道框架施工。移梁施工主要流程如下：设定便梁支墩点→方28

图3

第二步移梁完成后纵向示意图

2.4第三步是移梁至左幅辅道架设左幅主道框

架右幅辅道框架现浇完成并回填恢复线路后，在左幅主道框架顶上重新浇筑新3#桩墩，采用的是D24

下穿铁路框架桥移梁施工工艺

型便梁以及工字钢4I56B12扣轨架梁，现浇左幅辅道框架施工。将左幅D24型便梁移位至左幅辅道架设后，即可拆除其他便梁和工字钢。移梁施工主要流程如下：设定便梁支墩点→方枕插入横梁→拆卸联结板→安装导向滑轮→移动D24型便梁→拆除其他便梁和工字钢→连接零配件，完成第三步线路加固移梁施工。详情如图4所示

图4

第三步移梁完成后纵向示意图

3

施工工序要求

3.1

基本情况

该工程5条下穿铁路线路加固措

施，采用了分步移梁现浇框架施工方法，全部顺利完成移梁任务，其中黎湛线上下行利用工务封锁天窗点仅120min的情况下，进行最困难的第二步移梁施工，安全正点顺利完成移梁任务，取得很好的效果，为今后类似工程施工提供了宝贵的经验，具有一定的借鉴价值。3.2

无缝线路应力放散施工

要求单元轨两端设

置缓冲区，控制好锁定轨温，更换失效的扣件，重新加强扭力，同时轨距、水平、高低、方向等几何尺寸符合要求，尤其是控制好超高值达到稳定状态，关系到便梁安装条件能否符合限界要求和设计标准。3.3

方枕插入横梁施工

由于D24型便梁的横梁

间距为670mm,既有线路砼枕间距为600mm，因此需要横移和调整砼枕间距，而且每方枕9根必须抽出1根才能满足670mm的间距。该工程需要备用两组横梁专门周转使用（每组横梁有37根）。插入

横梁完成后及时补充回填道砟，捣固密实，确保行车安全。特别要注意的是：横梁与钢轨间须垫上并固定好专用的绝缘橡胶垫板，防止轨道电路短路出现红光带。

3.4

安装D24型便梁施工

首先量出支墩的轮廓

线和中心线以及线路的中心线，确定便梁支墩的中心位置，凿出因上下股道存在超高的台阶，用细沙找平，再用钢垫板和木垫板以及绝缘胶垫板铺设好便梁支墩，另外由于便梁底面低于道砟面600mm，要求提前挖好道砟槽，顺线路方向设置挡板，用钢钎将挡板固定，以保护道砟厚度，最后封锁线路吊梁就位。3.5

移梁施工

首先确定便梁支墩的中心位置，铺

设好便梁支墩，拆卸便梁的联结板（封锁线路前保留便梁两端联结板），在道砟边坡处开挖一条用于移动便梁的路径，整平夯实后每3m安装一组特制的导向滑轮，同时利用千斤顶在便梁底面安装三组导向

滑轮，便梁前一端用钢丝绳连接到已固定好的葫芦吊上（便梁预定的位置），最后很轻松的把便梁滑移到新的支墩上。3.6

吊移安装或拆除工字钢施工

工字钢安装或

拆除过程中，最容易发生联电出现红光带事故，尤其是使用压机、撬棍等松紧扣件作业时，操作不当就会导致事故的发生。另外，在工字钢上使用轨距杆、斜拉杆以及U型扣板控制轨距和方向时，采取绝缘保护措施。工字钢与钢轨间垫上并固定好特制的绝缘橡胶垫板，避免造成轨道电路短路出现红光带。

4结束语

目前，我国道路交通发展速度非常迅猛，尤其是

城市道路东西、南北交通快环结构网建设趋势越来越突出，在城市中心区出现铁路与公路纵横交错也是一道美丽的风景线，因此城市道路下穿铁路框架桥的建设项目也会越来越多。掌握下穿铁路框架桥工程施工中的移梁加固方法，对提高施工安全，效率以及正点开通十分有益，而且这种施工方法在列车高密度运行条件下能减少对运输的干扰，经济效益和社会效益明显。

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