铁路军用梁-铁路军用梁
用于战时抢修、抢建铁路桥梁的制式的拆装式梁。一般能适应不同跨度、不同梁式、不同载重、甚至不同支点高度和不同轨距的要求；结构部件种类少，单件重量轻，联结简易，适合铁路、公路装运，能快速拼装和架设。必要时还可用于抢修、抢建公路桥梁。
铁路桥梁抢修最早采用木梁。19世纪末，德国首先研制拼装式钢木结构的Sc型铁路军用梁。尔后，德、法、俄等国采用分段拼装的钢板梁和工字钢梁，并发展了拆装式铁路军用桁梁。如奥匈帝国研制的科恩型军用钢桁梁等，曾在第一次世界大战中使用。
铁路军用梁的较大发展是在第一次世界大战后和第二次世界大战期间。德国在 1935～1942 年间研制有R、SKR-3和SKR-6等多种型号的铁路军用梁,最大跨度达150米。 日本在 1931～1939年间研制有多片式分段拼装的M91、 M93和 M99等型中等跨度的铁路军用梁。 英国于1942年开始研制和以及等三种分别适用于大、中、小跨度的铁路军用梁，并为美军所采用。上述各种铁路军用梁在减轻部件重量，提高同类部件的互换性和跨度的适应性等方面都有较多的改进，对加速铁路桥梁的修复起了很大作用。20世纪50年代以来，一些国家研制和装备的铁路军用梁主要有：联邦德国的SE型和 SKB型，英国的AP型和AH型，华沙条约组织国家的ESB-16型等。中国研制的64式等几种铁路军用梁（见图）和拆装式桁梁，曾广泛用于抢修铁路桥梁和各种应急的桥梁工程铁路军用梁现在普遍采用高强度低合金钢材，应用焊接工艺，力求简化结构、减轻重量、降低成本，同时向多用途方向发展;除主要用于战时铁路桥梁抢修外,一般还考虑到公路桥梁及其他临时结构的使用，使之在平时各项基本建设中也能够发挥作用。
大跨度现浇连续梁军用梁施工技术
大跨度现浇连续梁军用梁施工技术
摘 要: 简述了军用梁的组成及工作原理, 介绍了施工荷载产生的挠度计算, 探讨了军用梁技术的推广和应用。
关键词: 军用梁; 等载预压; 挠度
津滨轻轨工程 XQC 标段, 位于天津市塘沽区境内, 全长 2 193 m, 设计均为大跨度现浇连续箱梁, 其中有 400 m 桥梁处于地质极其松软的原排污区内, 剩余桥梁既与交通十分繁忙的津塘公路交叉并行, 又与繁华的商业区、居民区相邻。在施工中, 为有效地解决松软地质问题以及跨道、跨路等问题, 我们多次采用架设军用梁的方法予以解决, 取得了建设速度快、经济效益高的良好效果。 1 军用梁的组成及工作原理
军用梁体系由军用支墩和军用梁两部分组成, 支墩由基本杆件、水平撑杆、斜撑杆、T 型节点板等组成, 支墩作用在桥墩的承台上; 军用梁采用六四式军用梁和八三式军用梁, 由标准三脚架、加强三脚架、标准弦杆、端弦杆、钢销等组成。根据施工需要, 军用梁可拼装成单层或双层结构。军用梁沿横桥方向 7.0 m 范围内设置, 单层军用梁共设置 10 片, 每片净间距 22 cm, 梁长 22.8 m; 双层军用梁设置 5 片, 每片
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净间距 88 cm, 梁长 22.8 m。军用梁各片之间用联结系槽钢连接成整体。根据力学分析, 军用梁可简化为简支梁结构, 在自重及外部均匀荷载的作用下, 军用梁将产生挠度变形。因此在军用梁的使用中, 除了必需的强度、刚度和稳定性外, 施工中关键是标高的控制, 而标高控制的关键又是军用梁挠度的变化。在施工现场, 由于受条件的制约, 直接获取军用梁力学计算参数的困难很大, 而根据施工荷载对军用梁进行等载预压, 得出军用梁的力学参数, 取得精确的挠度变化值, 进而控制标高, 是一个很好的途径。军用梁的拼装及简化结构见图 1。
2 施工荷载产生的挠度计算 梁部施工荷载的计算
津滨轻轨工程, 设计上大部分为 3 m～25 m 连续混凝土预应力箱梁,鉴于张拉空间需要, 3 m～25 m 箱梁又分为 A 型和 B 型两种, 其中 B 型梁的施工荷载较大, 为安全起见, 以 B 型梁作为检验的标准。C50 混凝土设计为 384 m3, 合计 960 000 kg; 钢筋、钢绞线 97 000kg; 箱梁模板 60 000 kg; 其他荷载 6 500 kg, 全桥施工荷载合计 1 123 500kg, 一孔梁的施工荷载为 374 500 kg。 等载预压
军用梁架设完毕后, 在整个军用梁承压范围内进行等载预压, 获取箱梁混凝土浇注时的挠度变形值, 为制模时设置预留沉降量提供依据。等载预压, 即用 Q=37 500 kg 沙袋均匀作用在军用梁上, 由于各片军用梁已被连接成整体, 可推算出预压荷载的线密度 q=16 447 kN/m。预压时,沿军用梁的纵向按照 0, L/6, 2L/6, 3L/6, 4L/6, 5L/6, L 间距作点, 用水准仪精确测出预压前后军用梁的竖向变形, 即得出军用梁的挠度变化值。图2 是根据 A7～A10 军用梁等载预压获得的挠曲线变化图。
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数据分析
等载预压结果表明, 单层军用梁在 0, L/6, 2L/6, 3L/6, 4L/6, 5L/6, L 处的挠度变形分别为 0 mm, 30 mm, 50 mm, 55 mm, 50 mm, 30 mm, 0 mm; 双层 军 用 梁 在 0, L/6, 2L/6, 3L/6, 4L/6, 5L/6, L 的 挠 度 变 形 分 别 0 mm, 35mm, 55 mm, 65 mm, 55 mm, 35 mm, 0 mm。根据理论分析, 军用梁在均布荷载作用下的挠曲线方程为
EIv=qLx3/12- qx4/24- qL3x/24 ( 1)
式中, EI 为军用梁的抗弯刚度; v 为军用梁的挠度变化值; q 为预压荷载的线性密度 q=16 447 kN/m; L 为军用梁全长, L=22.8 m; x 为距军用梁梁端的距离。 根据上述原理可知, 在跨度中点, 挠度为极值, 即
f1=v|x=L/2 =- 5qL4/384EI ( 2)
在距离支点 L/6, 2L/6 的挠度值分别为:
f2=v|x=L/6 =- 205qL4/31 104EI ( 3) f3=v|x=2L/6 =- 11qL4/972EI ( 4)
将单层军用梁的实测结果 f1=- 55 mm, f2=- 30 mm, f3=- 50 mm 代入式) 、式( 3) 、式( 4) 可得
qL4/EI=4 224 ( 5) qL4/EI=4 552 ( 6) qL4/EI=4 418 ( 7)
取式( 5) 、式( 6) 、式( 7) 的平均值, 得
qL4/EI=4 398 ( 8)
将式( 8) 代入式( 2) 、式( 3) 、式( 4) 中可得 f1=- 57 mm, f2=- 29 mm, f3=- 49.7 mm f1, f2, f3 即为施工中要严格控制的预拱度。 同理可得出双层军用梁的计算参数:
qL4/EI=5 054 ( 9)
将式( 9) 代入式( 2) 、式( 3) 、式( 4) 中可得双层军用梁施工的预拱度: f1=- 65.8 mm, f2=- 33.3 mm, f3=- 57.2 mm。
军用梁预拱度的设置: 根据等载预压结果, 结合混凝土箱梁的设计梁底线, 在军用梁的梁顶用方木、木楔调整底模、边模的立模标高, 设置预拱度。混凝土连续箱梁梁底的立模标高=设计梁底标高+预拱度, 见图3。
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3 效果鉴定
根据施工荷载对军用梁进行等载预压, 用测量手段获取军用梁不同截面处的竖向变形; 根据军用梁在均匀线密度荷载 q 作用下的挠曲线变化方程, 可推出军用梁的抗弯刚度 EI, 利用该值反代回挠曲线变化方程,可得出任意截面上的挠度变化值, 以此作为军用梁预留沉降值的设置,从而准确地控制梁底标高。通过对 A7￣A10, A16￣A19, A41￣A45, A74￣A75 等 11 联混凝土箱梁施工, 均取得了很好的施工效果。 4 军用梁技术的推广和应用
这种实践和理论相结合的方法, 适用于各种不同片数、不同跨度、不同类型( 单层或多层) 的军用梁挠度的计算, 具有广泛的使用和推广价值。
军用梁架设技术简单, 施工方便, 速度快捷, 既能有效地避免现浇箱梁处理软弱地基的困难, 又能有效地解决跨沟、跨道、跨路等问题, 同时还能创造良好的经济效益。经现场多次验证表明: 当混凝土箱梁的净空高于 5.0 m 时, 即使地基不作特殊处理, 采用军用梁比采用脚手架作支撑要经济。随着建筑高度的增加, 军用梁的经济优越性将更加突出。军用梁的施工技术值得大力推广应用。（文章来源： 《科技情报开发与经济》原作者：王晋生; 李未红）
地铁车站军用梁铺盖法施工设计
采用道路两侧倒边铺设加强型单层六四式军用梁铺盖法明挖施工方案进行地铁车站施工，达到交通不断路的目的。通过对24m六四式军用梁的结构拼装设计、承台设计、桥面系设计、盖挖顺作配套施工设计，对军用梁在交通行车和临时堆土加载过程中的最不利情况下，运用MidasCivil671软件验算军用梁主要杆件内力，证明该方案的合理性和可行性。
1、工程概况
南京地铁二号线一期工程新街口站位于南京市商业中心地区新街口，车站以新街口环岛为中心分为两段呈东西向布置。西端布置在汉中路路中，东段布置在中山路路中，地面交通十分繁忙，车流密度大，与南北向1号线新街口站呈“T”形相交并相互换乘。环岛下为一号线和二号线共用的大圆盘地下结构，该圆盘已随一号线新街口站施工完毕。
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新街口站的总建筑面积为24918m，其中主体建筑面积22275m，附属面积2644m，车站长414.4m，宽21.6m，车站总高约12.69m。顶部覆土约2.836m，车站为3‰坡，西高东低。 4
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新街口站为地下二层岛式车站，车站有效站台宽度14m，地下一层中央为站厅层，两端为商业区，地下二层为站台层，该站主体结构采用军用梁满铺的铺盖法施工，以钻孔咬合桩（直径
800，咬合厚度200mm）为车站围护结构。
2、车站临时铺盖工程施工设计总说明
为了最大限度减小车站施工对地面交通的影响，同时满足车站工期要求，结合车站范围内的地质资料，新街口车站采用满足城市A级道路荷载和交通能力要求的军用梁等构件快速形成临时路面系统，东段、西段主体结构均采用军用梁满铺的铺盖顺作法倒边施工，保证东西向15m宽（4车道）通行能力。
本车站军用梁均采用单层加强型六四式军用梁，跨度分别为24m和28m，24m跨度的军用梁应用于车站主体结构（除东西端头井）部位，军用梁榀中心间距为1.0m（局部3.52m、0.6m）；28m跨度军用梁应用于东、西端头井部位，军用梁榀间距为0.6m。东段铺盖共设置24m跨度军用梁139片、28m跨度军用梁35片，设置4个出土口，出土口大小为8.85m×3.0m，出土口距东段两端头约为23.5m，中间间距为40.0m；西侧铺盖工程共设置24m跨度军用梁185片、28m跨度军用梁12片，设置5个出土口，出土口大小也为8.85m×3.0m，中间间距为40.0m。现仅以24m跨度军用梁为例，介绍其施工设计方案。
本工程基坑宽为23.3m，铺盖结构拟采用长24.3m加强型六四式军用梁。加强型六四式铁路军用梁是我国自行研制的中等跨度适用的一种铁路桥梁抢修制式器材，是一种全焊构架、销接组装、单层或双层的多片式、钢桥面体系的拆装式上承钢桁梁。本设计采用单层结构，选用加强型单层六四式军用梁（由加强三角架和辅助端构架组合而成）。
主体结构施工前，先处理好北边15.0m宽军用梁铺盖工程下的地下管线，再施工该处的钻孔咬合桩，待钻孔咬合桩施工完毕后，施工桩顶冠梁，待结构混凝土达到强度后，开挖该段第一层土方，并架设军用梁，铺设临时路面，然后恢复北边军用梁铺盖工程处地面交通，然后倒边施工南边剩余9.3m宽军用梁铺盖工程。
倒边铺盖军用梁分2期围挡施工，1期围挡内进行北边15.0m宽4车道临时铺盖工程施工，临时铺盖军用梁每片总长24.3m，1期铺设的军用梁每片长15.0m、间距1m（靠近出土口间距0.6m）；2期围挡内施工南边临时铺盖工程，临时铺盖军用梁每片长9.3m，此5
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范围内的9.3m长军用梁与1期已施工15.0m军用梁按照规范连接起来，最终形成每片长为24.3m军用梁铺盖系统工程。
3、车站临时铺盖工程详细设计方案
军用梁结构及桥面系设计方案根据盖挖顺作倒边施工方案，军用梁各部件用平板拖车运至现场，在现场完成拼装施工，在第一层土方开挖及钢支撑施工完成后，用25t吊车吊装到位。军用梁便桥临时铺盖系统的结构形式设计：车站主体结构盖挖顺作倒边施工部分采用加强型六四式军用梁支撑形式和桥面系组成。军用梁只用作承托临时铺盖及地面车辆等荷载。
加强型六四式军用梁结构及其承台设计本车站军用梁均采用单层加强型六四式军用梁，跨度为24m，应用于车站主体结构部位。军用梁榀中心间距为1.0m（出土洞口宽3m，出土洞口外围军用梁榀中心间距0.6m）；军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系，以加强军用梁整体稳定，所有的纵向联结构件均为军用梁系列定型产品。
为满足军用梁铺盖倒边施工的需要，保证1期围挡内临时铺盖工程的稳定性和安全性，1期围挡内施工的临时铺盖军用梁两端固定方案为：北端为L形围护桩承台，南端为1000mm×600mm混凝土支撑墩+钢板桩挡土墙，支撑墩设置正对于军用梁的加强三角下支撑点，钢板桩挡土墙深为5.0m。2期围挡内施工临时铺盖军用梁时，需拔除1期施工完成的南侧钢板桩。
桥面系统设计根据设计文件及加强型六四式军用梁桥面系使用规范，为尽可能减轻军用梁上荷载，又能满足减振、安全要求，考虑只在北侧双向4车道15m宽的临时铺盖上设置行车桥面系，满足A级荷载要求。因此，车站主体北侧16m宽桥面系，沿车站东西向先铺设40cm宽、5cm厚、间距3m木板（设在钢板下层，起减振、降低噪声作用），再沿南北向铺设单层2cm厚防滑钢板（钢板采用A3花纹钢板，规格尺寸为12m×2m），最后在3m宽出土口部位东西向再铺设一层6m宽、9m长、2cm厚防滑钢板局部加强。根据设计检算，为满足龙门吊将盖挖土方吊至地面后暂时弃于南侧桥面上，在临时弃土范围内铺设1.2cm厚钢板以满足施工要求。
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盖挖顺作配套施工设计施工时以中间临时立柱为分隔线，两侧均采用两台电动葫芦提升、拼装钢支撑。在军用梁架设之前，完成第一道钢支撑掏槽、导梁和L形支撑承台施工，然后架设军用梁、铺设桥面系，完成临时铺盖工程，快速形成道路交通。
对于盖挖段军用梁下面的支撑架设，为满足钢支撑架设需要，还设置了4道东西向导梁，导梁采用I20形工字钢，位于军用梁及第一道钢支撑下，且紧贴第一道钢支撑，两侧导梁通过在冠梁下预埋吊钩焊接牛腿，安装电动葫芦；中间两道导梁采用“U”形卡和钢梁、螺栓固定导梁于军用梁上，每根导梁上安装1台10t电动葫芦，利于钢支撑拼装和架设。施工时以中间临时立柱为分隔线，两侧均采用2台电动葫芦提升、拼装钢支撑。在军用梁架设之前，完成第一道钢支撑掏槽、导梁和L形支撑承台施工，然后架设军用梁、铺设桥面系，完成临时铺盖工程。临时铺盖系统完成之后，通过沿车站纵向布置的导轨梁和横向的桁车天梁下悬吊的10t电动葫芦配合进行车站钢支撑架设、土方倒运和模板、钢筋等材料运输。土方开挖时主要采用挖掘机辅助开挖倒运。
军用梁行车和堆土时的荷载验算
3.5.1荷载验算前提条件材料为15MnVq、16Mnq钢材，车速不超过3km/h，城市A级荷载。
3.5.2计算模型通过单层24m跨度加强型六四式军用梁交通通行和临时堆土受力计算采用韩国MidasCivil671软件计算，Midas为空间结构通用有限元计算软件，内建了国内各种规范规定的材料和荷载，包括城A和各种型钢材料和截面。本次计算加载为加强型六四式军用梁结构。
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本结构取一片梁建立模型，每片梁间距1m，每片梁间以横向连接系连接，结构计算沿纵向（车行方向）取1m进行荷载简化，计算结构模型见相关图，取本标段的第2期围挡所示为计算工况。
在计算模型的左边15m（军用梁北侧）范围为双向4车道车行范围，汽车活载按城市A级荷载考虑。临时路面系统考虑为2cm厚钢板，在每个出土口范围，由于梁片间跨度达3m，需另外在上面再铺一张6m宽、9m长、2cm厚钢板，局部加强。
在计算模型的右边9m（军用梁南侧）范围为出土口施工范围，为在军用梁上临时堆土考虑，在军用梁上铺设一层1.2cm厚钢板，在出土口的两侧分别考虑临时平铺一定高度的开挖土方。
3.5.3荷载
（1）恒载结构自重：钢材容重m3.桥面钢板自重：2cm厚钢板、宽15m，1.2cm厚钢板，宽9m.q1=×=m；q2=×=m。土的自重：按试算法考虑的松土厚度为1.8m，松土的平均容重为16kN/m3，则q3=×16=m。
（2）活载汽车活载：城市A级车辆荷载，4车道布置，车道折减系数。纵向分布系数：城A车辆荷载为轮间距1.8m，车道间距1.3m。纵向车队取2个最重轴，轴重140kN，轮重70kN，两重轴间距1.2m。其作用影响范围，考虑横向联系位置，取4m，即总共4片梁承受。纵向分布系数=2/4=。冲击系数μ=（24）=。
3.5.4荷载组合结构自重+桥面钢板自重+土的自重+汽车活载×××（1+）。
3.5.5单元内力计算结果计算结果数值以拉为正，以压为负，计算结果如相关所示。
3.5.6结论在出土口两侧允许平均堆土厚度1.8m的情况下，以上各杆件都满足承载力的要求。其中最外端加强三角的外斜杆，是整体承载力控制杆件。本结构按纵向（车行方向）4m计算，如果覆土不是集中在4m宽范围内，可按照体积相应提高容许土层厚度。在平均堆土厚度为1.8m的情况下，按高峰期单个出土口每天最大可出土300m考虑，则出土口两侧允许堆土宽度的范围为300/（9×）=18.5m，即出土口单侧考虑9.3m就可以满足施
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工出土高峰期需求。实际施工中可考虑在其余地段也满铺钢板，用作堆放钢支撑等其他施工材料。
4、结语
南京地铁二号线新街口车站采用在国内较少运用的军用梁铺盖法施工技术，半盖挖、半明挖，倒边施做围护结构，分期形成临时路面桁架梁铺盖体系，加强型六四式铁路军用梁因其良好的承载性能和拆装简便的特点，在铺盖顺作法方案中得到了很好运用。该方案与暗挖法和全盖挖法相比降低了工程难度和造价，节约了工期，而且使地铁施工对地面交通、周边建筑物和环境的影响降到最低限度，真正体现了“车在地上走，施工地下行”的现代施工技术新理念，具有较高的科研、经济和社会推广价值。
军用梁与碗扣支架结合在民用施工中的应用技术
摘 要 在公路桥现浇梁施工中，受工期和施工条件的限制，采用军用梁来支架底模，施工方便，速度快，质量好；该施工技术能够应用于各种跨度现浇构件施工。
关键词 军用梁，碗扣支架，现浇梁施工，应用技术
1 工程概述
孤山川10号大桥上部结构为8孔钢筋混凝土连续箱梁，跨径组合为(16＋6×20＋16)m，下部结构为独柱式桥墩、柱式台与肋式台、钻孔灌注桩基础。该桥平面位于R=265.815m的圆曲线范围内，断面处于5％超高路段，桥面横坡由台帽斜置及梁底垫块调整形成。
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现浇箱梁采用等截面单箱单室结构，项板宽10.25m，底板宽6m，梁体高度1.2m，每跨20米箱梁混凝土圬工量84m。该桥箱梁要求一次浇注成型，全桥不设置施工缝，该桥在第4、 5跨跨越主河道，水流量大。根据该桥特点，采用六四式及加强六四式铁路军用梁结合碗扣式多功能支架来支架底模，可确保河道汛期泄洪通畅。
军用梁为全焊构架、销接组装、单层或双层多片式拆装桁架，其主要特点是承载力大，使用范围广；可按0.5米变化跨长，跨度易布置；杆件种类少，拆装与互换方便；结构轻便，构造简单，架设迅速。
碗扣式多功能支架为近年来新开发的一种新建筑支架，该产品具有重量轻、操作简单、承载大，高度和宽度可根据不同的模数进行选择的特点，其可调式上下托对于支架的安装调整和拆除非常有利。
2 总体施工安排
根据该桥的结构形式以及桥位的水文地质情况，该桥采用两种支架形式：第4、 5两跨采用墩梁式支架，其余桥跨采用满堂脚手支架。全桥一次浇注成型，箱梁底模板和侧模板为组合钢模板上铺地板革，内模采用竹胶板。
3 主要施工工艺
基础施工
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第4～5跨墩梁式支架基础为C15片石混凝土，基底座于河床基岩上，3号、5号墩处支架基础长5m，宽13.5 m，高0.7m；4号墩处支架基础长10m，宽13.5 m，高0.7m。基础顶面预埋地脚螺栓，用以连接军用墩。
军用墩安装和军用梁架设
临时墩为八三式军用墩拼装而成。
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军用梁在架设位置附近拼装，片与片间采用横联槽钢与U型螺栓固定成整体，用吊车吊装到临时支墩上的设计位置，六四式军用梁与临时墩顶的上垫梁固定牢固。在军用梁顶端安装上分配梁，上分配梁与军用梁的上弦杆用U形螺栓固定，按测量要求进行标高调整。
支架的架设
军用梁以上采用碗扣式满堂支架，支架立杆间距分为75cm×75cm 。支架立杆长度分为3.0m、2.4m、1.8m、1.2m几种，用以调整不同的高度。支架立杆上下端分别铺设15cm×15cm方木。支架设置斜撑固定，斜撑在纵横向排架立杆上，每隔两排设置一对，以加强支架的稳定性和刚度。
箱梁模板的施工
支架安装完毕后，铺设底模横梁(15cm×15cm方木)，间距90cm。
(1)底模板：底模板采用30cm×150cm的钢模板进行组装，上面铺设地板革，在地板革上铺设一层砂，以避免因焊接钢筋和振捣混凝土而损坏地板革。在地板下铺设横向15cm×15cm分配方木，间距0.9m。模板与支座缝连接处用乳胶拌合水泥抹密实不漏浆。
(2)外侧模板：外侧模板采用30cm×150cm的钢模板进行组装，侧模板加肋支撑在横梁上并立于底模板。
(3)内模板：箱梁底板钢筋和腹板钢筋绑扎完成后安装内模板。内模板采用厚12 mm竹胶板进行拼接，用5cm方木制成方框，中间每隔60cm设1根带木，而后把竹胶板用铁钉固定在方框上，内模板用6 cm×8cm方木支撑。在顶板底模上留1.5 m×0.6 m顶留工作口，以便施工人员进出箱室和拆除内模。竹胶板首先从箱梁下锲角开始拼装，拼装到箱梁的梗肋位置后，安装模板
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内框架，然后拼装顶板位置的固定。竹胶板与竹胶板联结处缝隙密实，不得出现大于2mm错台与缝隙。
(4)底模板标高的控制：首先根据设计图纸计算出底板内、外两侧边缘之间隔5m点的坐标及高程，然后，根据墩柱中线放出轴线确定每跨跨中、端头板边线，调整出底板横坡，铺设底板，用全站仪放出每跨底板边线，用水准仪测设底板标高，用底板下可调丝杆作微量调整，在标高控制上每跨中段顶置2.5cm预拱度及支架下沉量。
(5)箱梁底板轴线控制：根据设计图纸计标底板边缘每隔5m点的坐标，经复核无误后，利用全站仪结合桥梁测量控制图放出底板边线，并在放完后对所放点相互的距离进行丈量，复核所放点位。
支架预压
(1)预拱度设置：20米跨跨中设置2.5cm，按抛物线均匀分配。
(2)支架预压：支架预压重量为该段梁体混凝土自重的倍，加上模板和施工荷载。压载采用砂袋预压，在压载过程中采用水准仪观测支架的变形情况并作好记录，待支架不再发生沉降，预压过程即告结束。在进行混凝土的施工中，要边进行混凝土的浇注，边观测支架的变形情况，发现异常应立即停止压载作业，及时查找原因，处理正常后再进行压载。
支架压载观测点布置在距支点lm处、1/4跨处、跨中位置，每个位置在底板上横向布设3个点。观测点在压载前布设，观测分压载前、压载完、卸载后3个阶段进行。根据压载完的观测数据调整底板标高。
(3)卸载：压载完毕后进行卸载，卸载时在同跨内先中间、后两边对称同时进行。
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绑扎钢筋
卸载完毕调整底板标高后，铺设地板革。在模板上放线绑扎底板和腹板钢筋。
骨架钢筋安装前应通过底板轴线，分别划线标出每个骨架片所处位置，搭设骨架就位后调
整好间距，人工调整落至准确的位置上并垫好工程塑料垫板，若一次不能就位，可通过多次起落，逐渐就位。
骨架钢筋尽可能在制作平台上按尺寸焊接，骨架钢筋双面焊接。保护层垫块采用与保护层
等(净)尺寸的工程塑料垫块，与主筋安装牢固。
梁体支座安装
浇注梁体棍凝土
混凝土采用强制式搅拌机拌和，电子计量，混凝土输送泵输送混凝土，插入式振捣器结合平板式振捣器振捣，草袋覆盖洒水养生。
支座安装前对柱顶标高复测后予以安装橡胶支座。
橡胶支座下垫2cm～3cm水泥砂浆，确保橡胶支座与柱顶密切接触。 橡胶支座上的支座钢板中心与支座中心、柱顶垫石中心重合。 将钢板安装好，钢筋就位后焊接支座锚筋。
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(1)梁体混凝土灌注前，必须高度重视检查工作，检查模板的标高、模板的接缝以及支架的拼装情况，重点检查以下几项：支架的拼装情况、模板的支撑及严密性、钢筋绑扎及保护层的设置、预埋件和预留孔位置的准确性、振捣人员分工定位情况、模内有无杂物等。检查无误后，用水冲洗，开始浇注梁体混凝上。
(2)梁体混凝上浇注顺序
浇注箱梁混凝土时，应遵循按桥梁的纵、横向坡度由低处向高处浇注的原则。箱梁底板、腹板、顶板混凝土一次浇注成型。为避免腹板和顶板结合处出现明显的施工缝，在浇注腹板混凝土时应高出顶部结合面1～2cm。浇注时混凝土错台阶分层斜向浇注向前推进，底板预留通气孔。施工人员分班连续作业，一次浇注成型。
(3)浇注混凝土注意事项
浇注腹板时，从顶下料，往往有些松散混凝土留在顶板上，待浇注顶板时，这些混凝土已初凝，很容易使顶板出现蜂窝，所以在浇注腹板时，应把进料口两块连用卸料板盖住。腹板与底板相连的倒角部分砼，由于振捣时会引起倒角处翻浆，要特别注意加强振捣，底板混凝土浇注完成时，应立即加盖板封闭。
混凝土不得直接卸落在钢筋网上，防止混凝土集中冲击钢筋。捣固混凝土时应设专人密切观察，及时处理模板接缝时的漏浆。
支架模板拆除
混凝土达到要求设计强度85％后，拆除支架模板。拆除支架时先中跨后边跨、同跨内先中间后两边对称同时进行。底模拆除后，及时打通通气孔。施工完毕后，拆除外侧模的楔块，利用吊车拆除外模板。内模拆除后，由顶板的预留孔内运出，并及时将预留工作口封堵。
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4 结 论
军用梁可以快速拼装各种施工结构，且具有承载力大、使用范围广、杆件种类少、拆装与互换方便及构造简单等特点。随着计算机软件的开发，其受力计算方法和分析手段已较成熟，有相应的计算软件相匹配，其应用潜力和前景十分广阔。 来源：《军民两用技术与产品》
[贝雷桁架龙门起重机]
架桥机
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[450T提梁机]
JQS（B）型双导梁架桥机主要用于架设公路预应力钢筋混凝土简支梁片，该机属于简支型，可架设T梁、箱梁和工字梁、既可架设直桥、斜桥、也可架设曲线桥。
双导梁架桥机按过孔方式，可分为步履式和轨行式两种：步履式采用跨步行进、鼻架引导过孔，无需在桥面上铺设纵移轨；轨行式则采用配重过孔，过孔时运梁车配合，并在桥面上铺设架桥机纵移轨道。 双导梁架桥机采用三角桁架（或贝雷桁架）做主承重导梁，操作简单，安全可靠；采用铺设全断面横移轨道达到桥梁横移一次到位；整机各主要部位均采用拼装式，易于拆卸、运输、转移工地，便于技术改造。控制系统增加变频调速可实现动作微调，增加可编程序控制器后，可有效地互锁，限制架桥机在两个坐标方向同时动作，同时在三个坐标方向上都设有机械、电气限位装置，增加了作业的安全性能。概括起来，双向架设、拆装方便、安全可靠、自动化程度高、控制灵活、经济性好是装配式双导梁架桥机的突出特点、它广泛适用于桥梁架设工程。 性能参数：
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型号 额定起重量 跨度 曲线半径 斜交角度 适应纵坡 起升速度 纵移速度 横移速度 装机容量 T M M 度 m/min m/min m/min Kw JQH(B)30 80-100 30 30-45 JQH(B)35 JQH(B)40 100-120 120-150 35 40 ≥250 0-45 ≤5% ≤1 ≤5 ≤5 45-55 60-75 JQH(B)50 150-200 50 75-100
单臂架桥机句有结构紧凑、结构重量轻，转场、组装方便、自动化程度高的优点。过孔采用引导臂引导过孔，增加了过孔的安全性，适合架设直桥、斜桥，也可架设曲线桥，尤其在小曲线半径的架设中体现出它的优越性，机臂可以左右横移、前后摆头，增加了工作效率。
可根据用户实际工况和要求，设计制造跨度30米、40米，起重量100t-160t.
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移动模架桥位造桥机是一种自带模板，利用两组钢箱梁支撑模板，对混凝土梁进行逐孔现场浇筑的施工机械，它主要由以下几个部分组成： 1、墩旁托架 2、支撑台车 3、主梁 4、外模及支撑 5、 内模及支撑 6、门吊 7、电气系统 8、液压系统 移动模架桥位造桥机具有以下优点：
1、机械化程度高，劳动力投入少，2、工作场地紧凑，无需制梁场和存梁场，3、桥位就地制梁，无需运梁设备和架梁设备，4、模架在高处前移方便迅速，不妨碍桥下交通，5、适用范围广，可造连续梁和简支梁，可用于高墩和矮墩。
可根据用户不同的施工状况，进行专门的设计。
隧道模板衬砌台车，可广泛用于直线、弯道公路、铁路隧道的混凝土衬砌。本公司设计制造的各种衬砌台车，具有重量轻、使用方便、施工进度高、质量好的特点。在水工隧道、公路隧道、铁路隧道中将大大提高施工质量和进度，降低施工成本。 可根据用户施工状况进行不同的设计。
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施工挂蓝主要有三角型挂篮和菱形桁架式挂篮，挂篮主要有主桁系统、配重及后锚固系统、走行系统、前后上下横桁、吊挂系统、底模、内外侧模几个部分组成。
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挂篮主要应用于特大桥、大桥预应力钢筋混凝土连续梁灌注。具有设计结构合理、重量轻、安全可靠、可操作性强的特点。
公司可针对客户不同的施工状况，免费进行设计。
采用六四军用梁吊装40mT梁施工工艺
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简介：传统的制架梁方案是在桥头路基上预制T梁，然后用双导梁架设。由于此桥0#台处无施工便道，制架梁设备无法运到施工场地，15#台为一挖方地段，其挖方为十几万石方，短时间内无法取得预制场地。因此采用此方案进行吊装及架设，取得了较好效果。
关键字：桥梁工程；40mT梁；架设
0 前 言
遂川江特大位于江西省万安县境内，全长607.08m，起讫里程K188++，与水流方向交角为90°，上部构造为15-40m后张预应力T梁，下部构造桥台为肋式台扩大基础，桥墩为柱式墩桩基，其中2、3、4、12、13跨位于水中，其余各墩柱位于江中心沙洲上。采用5孔一联的先简支后连续体系，通航等级为七级通航。 1 工程特点
遂川江特大桥是赣粤高速赣泰段控制性工程，也是难度最大的工程之一。
由于两端桥台均位于山体上，与河床的高差较大；有5跨位于水中，常年水位较高；交通不便，制架梁进出场困难；雨季影响大,由于南方雨水多，雨季河流水位很高，直接影响到工程的。 2 架梁方案
传统的制架梁方案是在桥头路基上预制T梁，然后用双导梁架设。由于遂川江特大桥0#台处无施工便道，制架梁设备无法运到施工场地，15#台为一挖方地段，其挖方为十几万m3石方，而且全部为远运利用，短时间内无法取得预制场地。由于工期紧，无法等到路基完成后再制梁。经对施工现场多次勘察和研究，决定40mT梁预制是在遂川江特大桥主线右侧桥中心沙洲上设预制场地，长180m，宽150m，预制场内设台座16个，预制场内设120T的龙门吊1台,负责混凝土的灌注、模板的安装拆除及成品梁的移梁工作.梁体的吊装架设采用在墩柱盖梁上安装六四式铁路军用梁，上架设60T的卷扬机2台，T梁通过龙门吊移梁至桥位后，用卷扬机吊装T梁，然后通过横向跑车横向移梁就位。梁体的纵向移梁采用在梁底设导轨，用运梁车移梁就位。然后用上述方法架设。 3 架梁前的准备工作 21
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铺设横向运梁轨道
将现有的龙门吊基础延伸至吊梁位置，具体做法是：开挖龙门吊基础，浇注混凝土，然后铺设钢轨，将龙门吊运梁轨道铺设至右幅桥吊梁的位置。 铺设纵向运梁轨道
由于龙门吊不能纵向移梁，因此，在盖梁端部起吊位置进行地基处理，铺设枕木，上铺设纵向钢轨，再安放2台运梁平车，将梁体安放在运梁平车上可进行纵向移梁。 检测T梁强度
吊装前检查T梁强度，强度达到100%后方可进行吊装，吊装采用设吊孔穿索兜底的方法进行。
吊装设备准备
六四军用梁120T、60T卷扬机2台、运梁轨道平车2辆、150T吊车1台、25T吊车1台等。
支座位置测设
测量人员在盖梁上放出支座安装十字线，确保无误后方能进行吊装。 详情请见附件!
六四式军用梁在现浇混凝土连续箱梁跨河支架中的应用(2007年第05期)
■中铁十八局集团第五工程有限公司 王守立/ WANG Shouli
摘 要：结合苏州某项实际工程，通过六四式军用梁与部分型钢的有效组合，得出一套有效跨越运河的现浇混凝土连续梁支架方案。为军用梁作为混凝土现浇梁支架跨越较宽地表障碍等类似施工提供参考。
关键词：六四军用梁跨河支架 连续箱梁 应用
现浇混凝土连续箱梁为多跨一次整体浇筑成型，桥梁整体受力性能好、抗弯惯性矩及搞扭刚度大，与同跨
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径的预制梁桥相比，具有单位体积混凝土用少、对线形适应性强、美观的特点。 现浇混凝土连续梁支架施工方法一般为钢管支架、木支架、碗扣支架、门式支架及局部制式器材等结合交通组织的人车门洞形成的满堂支架施工。 因此相对于预制梁桥来讲，现浇混凝土连续箱梁的施工明显具有现场施工程序复杂、施工周期长、对地表处理程度要求高等特点，特别是对于交通的相互制约影响较为明显。
1 工程概况
苏州某工程桥梁段全长408m，呈南北走向，河道与桥位呈22°斜交，桥梁分别跨通浒路、浒光运河、兴贤路及北端一15m宽的自然河道。设计为4联（3×23m+3×34m+3×45m+3×34m）单幅等截面预应力连续单箱三室现浇箱梁，梁高1.8m。 运河北岸18m左右为已建成的通浒路。6~7号跨为第三联的第一跨，跨越通浒路；7~8号跨为第三联的第二跨，跨越浒光运河，设计跨距45 m。运河规划宽度40m，现状宽度约29 m左右。此处原是一座双曲拱老桥，老桥上部已拆除在建新桥与原老桥中线基本重合，新桥约向东偏50cm。浒光运河常年运输繁忙，船只均为300t以上的砂石材料货船，前期因为航道协调未果，原设计的增加河临时墩的方案一直不能通过航道审批。后经使用以下的军用梁支架方案得以顺利施工（图1）。
箱梁跨河大跨度军用梁支架采用18片64式双层军用梁，长度32m。军用梁跨河30m，支座利用老桥桥台，军用梁架设及箱梁施工期间的通航宽度与原来不变，仍然是30m，施工期间不影响原先的正常通航状态。 2 大跨度现浇连续箱梁支架的设计 支架布置
6~9号联连续箱梁长145 m ，每跨45m共分三跨，分为三个支架段。6～7号墩至军用梁4.85m的范围为第一支架段，跨河军用梁支架为第二支架段，军用梁至8号墩的8.15m至9号墩的范围为第三支架段。第一、三段需对回填土进行压实，在采用C20混凝土硬化的基础上再加垫方木，上面采用满堂门式支架。第二段为32m军用梁跨浒光运河。前期拆除的南、北现侧老桥拱座经处理后修筑军用梁支墩基础，一跨跨越浒光运河。每片两层有14个1号标准三角件、2个2号端构架，端到端32m，支座跨距30m（如图2）。 军用梁南边支墩处梁顶标高为8.774m, 北端支墩处军用梁梁底标高6.034 m，梁底标高为5.614m，横向18片布置（如图3）。
军用梁安放不设横坡，纵坡与梁底一致，坡度通过支墩钢管方木等调节。 支架计算（图4） 2.2.1 荷载计算： 梁 重： 11.92m2×=31 t/m 军用梁自重：
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m×18片= t
方木、模板及施工荷载： 200kg/m2 计 t/m 总 计：
31++= t/m 取40 t/m 每片军用梁： 40t/m÷18= t/m 军用梁支承受力情况： 南端支座（8号）： 40t/m×32m×(32m/2)/30m= 北端支座（7号）： 40 t /m×32m - = t 单片梁内力计算
如上计算，各杆件受力状态和容许承载力之内（对照六四式、加强型加强型六四式铁路军用梁手册），没有杆件需要加强。
30m梁跨中挠度影响线面积为（略），其挠度为： ×=5.68cm，取5.7cm.
另外销孔挠度为4.4cm。销孔挠度在军用梁安装完成后已形成，通过模板抛高可以消除。因此累计取5.7cm的起拱值满足规范的要求。
考虑到施工荷载、梁重荷载产生的挠度，军用梁预留可按6.0cm ，按二次抛物线抛高，跨中取6.0cm，3/8L处取3.3cm，1/4L处取1.5cm，1/8处取0.5cm，支点处不垫高。
采用六四军用梁吊装40mT梁施工工艺
摘 要】传统的制架梁方案是在桥头路基上
预制T梁，然后用双导梁架设。由于此桥0#台处无施工便道，制架梁设备无法运到施工场地，15#台为一挖方地段，其挖方为十几万石方，短时间内无法取得预制场地。因此采用此方案进行吊装及架设，取得了较好效果。
【关键字】桥梁工程；40mT梁；架设
0 前 言
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遂川江特大桥位于江西省万安县境内，
全长607.08m，起讫里程K188++，与水流方向交角为90°，上部构造为15-40m后张预应力T梁，下部构造桥台为肋式台扩大基础，桥墩为柱式墩桩基，其中2、3、4、12、13跨位于水中，其余各墩柱位于江中心沙洲上。采用5孔一联的先简支后连续体系，通航等级为七级通航。
1 工程特点
遂川江特大桥是赣粤高速赣泰段控制性
工程，也是难度最大的工程之一。
由于两端桥台均位于山体上，与河床的
高差较大；有5跨位于水中，常年水位较高；交通不便，制架梁设备进出场困难；雨季影响大,由于南方雨水多，雨季河流水位很高，直接影响到工程的施工。
2 架梁方案
传统的制架梁方案是在桥头路基上预制
T梁，然后用双导梁架设。由于遂川江特大桥0#台处无施工便道，制架梁设备无法运到施工场地，15#台为一挖方地段，其挖方为十几万m3石方，而且设计全部为远运利用，短时间内无法取得预制场地。由于工期紧，无法等到路基完成后再制梁。经对施工现场多次勘察和研究，决定40mT梁预制是在遂川江特大桥主线右侧桥中心沙洲上设预制场地，长180m，宽150m，预制场内设台座16个，预制场内设120T的龙门吊1台,负责混凝土的灌注、模板的安装拆除及成品梁的移梁工作.梁体的吊装架设采用在墩柱盖梁上安装六四式铁路军用梁，上架设60T的卷扬机2台，T梁通过龙门吊移梁至桥位后，用卷扬机吊装T梁，然后通过横向跑车横向移梁就位。梁体的纵向移梁采用在梁底设导轨，用运梁车移梁就位。然后用上述方法架设。
3 架梁前的准备工作
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铺设横向运梁轨道
将现有的龙门吊基础延伸至吊梁位置，具体做法是：开挖龙门吊基础，浇注混凝土，然后铺设钢轨，将龙门吊运梁轨道铺设至右幅桥吊梁的位置。
铺设纵向运梁轨道
由于龙门吊不能纵向移梁，因此，在盖梁端部起吊位置进行地基处理，铺设枕木，上铺设纵向钢轨，再安放2台运梁平车，将梁体安放在运梁平车上可进行纵向移梁。
检测T梁强度
吊装前检查T梁强度，强度达到100%后方可进行吊装，吊装采用设吊孔穿索兜底的方法进行。
吊装设备准备
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六四军用梁120T、60T卷扬机2台、运梁轨道平车2辆、150T吊车1台、25T吊车1台等。
支座位置测设
测量人员在盖梁上放出支座安装十字线，确保无误后方能进行吊装。
4 桥梁架设
架桥设备的设计与验算
4.1.1 横向军用梁
荷载：T梁自重100t，纵向军用梁及提升设备20T，考虑倍安全系数，每侧起吊拉力×105 N。
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Φ300斜撑钢管的稳定
轴力：P= =435383 N
惯性矩： I=（πD4/64）×[1-（ ）4] =×10-5m4
回转半径：i=I/A=0.1026m
长细比:λ=L/i==＜100
根据压杆稳定适用范围,应采用钢结构临界应力公式:
σcr=σs[1-α( )2]
对16锰钢α=，λc=π[E/（σs）]1/2
可简化为：σcr=λ2=
实际应力：σ=435383/A=＜σcr
简支横向军用梁刚度验算
根据平移轴定理该段中性轴距梁体底面：
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yi=（∑Ai yi）/∑Ai=1.248m
惯性矩:Ix=∑(Iix×yi2Ai)=×10-2m4
σmax=(ymax×Mmax)/Ix= Mpa＜[σ]=210 Mpa
纵向军用梁桁架（两片军用梁）
惯性矩：I=∑(Iix×yi2Ai)=（2××10-4+2×××10-4）×2=×10-4m4
M=720000X- × X2-( ×+X) ××
在30型I钢端部弯矩最大,X==
Mmax=720000× × ×(&
nbsp;×+×× =×105pa
σ= Mmax/I=×106 pa＜[σ]=210×106 pa
架梁所需主要设备表 表1
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架梁设备的安装
盖梁施工时预埋好预埋件，在钢构件加工场按照盖梁的横向坡度加工钢支墩，六四军用梁在桥下面拼装，为保证军用梁的刚度，在军用梁的上部安放30号工字钢2根，工字钢上铺设43钢轨。在安装前时，将钢支墩安放在盖梁上面，加固完毕后用150t的吊车吊装军用梁至盖梁顶面支墩上，为保证吊梁设备的稳定，军用梁与预埋件连接，然后紧固螺栓。军用梁用上下两片，用拉杆和缆风绳固定，确保其稳定性。
吊装跑车、卷扬机
军用梁安装就位后，然后用吊车吊装横向跑车及卷扬机，横向跑车用44m长的两片军用梁，卷扬机的起吊吨位为80t。吊装就位后进行安装调试。调试完毕后进行试吊装，确保无误后方可进行梁体的正式吊装。
移梁
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梁体预制张拉后，用龙门吊纵向移梁至存梁场。架梁时，T梁通过龙门吊横向移梁至吊装位置。不能直接横向到达起吊位置的梁体，在盖梁下吊点位置铺设纵向移梁轨道，用运梁车运到起吊位置。运梁过程中，要设好支撑，保证梁体的稳定。
吊梁
梁体移梁至起吊位置后，同时启动2台卷扬机，用卷扬机起吊至设计高度，通过横向跑车横向移动就位。在起吊过程中，要求慢速运行，梁体设好缆绳，防止T梁摆动。
梁体就位
安放桥梁支座，支座必须水平放置，保证支座与垫石紧密贴合并平整清洁。支座安装完毕后，将梁体就位。安装完毕后，设置临时支撑，以保证梁体的稳固。在安装完两片梁后，要及时将横隔板上下连接钢板连接起来。在桥墩无伸缩缝位置，梁体架设完毕后，将临时支座通电烧去，完成支座转换。
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一孔架设完毕后，用150T吊车将架梁设备一一吊下，放在运梁车上，运至另一孔，再进行下一孔的架设。
架梁设备移孔
对一端已架梁盖梁进行架设时，可将40号工字钢安放在T梁的端头，另一端安放军用梁，然后进行架设。
对第一孔和第十五孔进行架设时，由于桥台坐落于山坡上，架梁轨道难以铺设，将轨道位置进行山体开挖，达到要求的坡率后，再进行移梁和吊装。
架桥机架梁施工工艺
铺设轨道→龙门吊横移梁→安放运梁车纵向移梁→天车吊梁→横移梁→安装支座→落梁→结束
5 梁体连续及桥面铺装
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预制T梁安装就位后，将梁端部、横隔板侧面进行拉毛并清洗干净，以使新、老混凝土结合良好。按图纸规定连接梁端伸出钢筋及横隔板钢筋，布置墩顶部位梁的负弯矩区钢筋，连接墩顶部预应力筋的波纹管，安装预应力钢筋。浇筑梁端连续缝及横隔板混凝土，浇注时，应从两边墩往中间浇注，梁接头处连续钢束孔道用铁皮形成，主梁伸出钢筋采用双面焊接，浇注前应全面撤离桥面上重型荷载，否则将严重影响梁体内应力。待接头混凝土强度达到95％以上时，张拉N1、N2束，张拉后，方可进行支座转换，再张拉剩余的钢束。张拉时应保持主梁预制龄期不少于90天，且张拉时内边跨向中间合拢，横向由两边向中间张拉，逐梁按钢束编号对称进行，梁端接头合拢温度应在15度左右。砼其预应力张拉及压浆施工工艺参见T梁预应力施工。
待一联主梁纵向连续后，方可浇注梁翼端间的横向湿接头。湿接缝砼施工采用悬空支架法施工。利用T型梁的马蹄形坡作为依托，以方木、脚手架、钢管等组成支架支承湿接缝的模板进行施工。湿接
缝砼强度达到设计要求后，进行桥面铺装施工，桥面铺装施工时，清除表面浮皮，用水冲洗干净并安装好泄水管，绑扎桥面钢筋网，之后满桥面浇筑砼铺装层，用平板式振动器振捣密实，表面拉毛，以利于与面层结合良好。待强度达到70％后，铺好隔离层，待铺装沥青砼。
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6 结 语
现在高速公路工程建设要求工期紧。特别是山岭重丘区高速公路在大桥建设过程中，T梁预制因桥头路基未能整平，无法用传统架梁方式。此时用该方案进行吊装和架设往往会取得较好效果。
采用99式军用梁作施工便梁进行梁的纵、横移法架梁的施工技术
文章结合黎南线水害工程“六景～邕宁”区间抬道抬梁工程D1K734+486处朱震沟双线1-20m低高度钢筋混凝土梁桥的架粱施工，简要介绍了采用99式军用梁作施工便梁进行粱的纵、横移法架梁的施工技术。
采用99式军用梁作施工便梁进行梁的纵、横移法架梁的施工技术
【摘 要】文章结合黎南线水害工程“六景～邕宁”区间抬道抬梁工程D1K734+486处朱震沟双线1-20 m低高度钢筋混凝土梁桥的架梁施工，简要介绍了采用99式军用梁作施工便梁进行梁的纵、横移法架梁的施工技术。
【关键词】架梁；便梁；支架；纵横移施工
一、概 述
由于洪水影响，造成“伶俐-长塘-邕宁”区间部分路基、轨道被洪水淹没，中断铁路行车；为了确保铁路运输的正常、有序进行，经铁道部批准，确定对受洪水浸泡的区段按洪水位
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+0.5m标准进行路基、轨道及相关桥梁的抬高、新建施工处理。而对于铁路桥梁的架设，通常采用架桥机进行架设，而对于小桥1～2孔梁的架设采用架桥机进行架设，势必带来时间长、工程量大等问题。在桥头路基上预制梁，然后采用施工便梁进行梁的纵、横移法架梁施工可以解决这些问题，在湘桂线黎南段D1K734+486朱震沟双线中桥架梁施工中采用99式军用梁作施工便梁进行梁的纵、横移法架梁的施工技术并获得成功，取得了宝贵的经验，创造了良好的经济效益和社会效益。
二、工程概况
黎南线水害工程“六景-邕宁”区间抬道抬梁工程 D1K734+486处朱震沟中桥为新建双线1～20m低高度钢筋混凝土梁桥，桥全长40.66m，每片梁重75t，梁长20.6m，梁高1.65m，梁底宽1.20m，梁顶宽1.92m，每片梁中心距离1.80m。本桥位于直线上，为直线双线桥，线路坡度为%。
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